Българската държава няма план и стратегия как да се върви към премахване на конвенционалните двигатели, без да пострада най-уязвимото население
Светослав Бенчев
Има основно две философски форми на административно и държавно управление в правната теория за създаването на ново законодателство. Първата и доказала се като успешна в демократичните държави е регулацията на отношенията между субектите на правото в случаи, които е необходимо такова действие. Така например, след създаването на автомобилите и навлизането им в употреба става ясно, че за да се гарантира безопасността на движението, трябват общоприети правила и норми. Като резултат възникват под различни форми закони за движението по пътищата. Втората теория е характерна за тоталитарните или етатистки режими и според нея нормите се създават с оглед насочването на отношенията между субектите на правото към определена нормативна, икономическа или идеалистична цел. В този случай обществото не чувства нужда от административна регулация, но управляващите налагат определена насока, която трябва да се следва.
Идеален пример за последното е гласуваната преди дни от Европейския парламент забрана на продажбите на нови леки автомобили и ванове, задвижвани от двигателите с вътрешно горене след 2035г. Въпреки множеството противоречия в Европейския съюз, разделянето почти поравно на вота в ЕП, този нормативен акт ще влезе в сила, освен ако Съвета на ЕС, съставен от представители на правителствата на държавите-членки, не го отхвърли през март, което не е много вероятно. Но освен чистата забрана за продажба, новият регламент налага и други доста притеснителни задължения на автомобилните производители. Така например, от 2030 г. двигателите с вътрешно горене, с които са оборудвани новите автомобили, трябва да излъчват с 55% по-малко емисии СО2 от тези през 2021 г. Това практически означава изключително сериозно поскъпване на този тип превозни средства и изравняването на цените им с тези на електрическите. Ако въобще производителите решат, че ще предложат такива превозни средства, тъй като първоначалното предложение за намаление на емисиите беше 35%, което все още правеше конвенционалните двигатели до някаква степен конкурентноспособни и най-вече финансово обосновани за разработка и производство. Тъй като според множество проучвания, средният европейски гражданин не желае да се раздели с нормалния си автомобил, това ще означава и задържане на вторичния пазар, а за страна като България и много по-скъпи коли втора ръка. Оттук и намаляване на мобилността на най-уязвимите части на обществото ни. Приказките за създаването на специален фонд за “бедните слоеве на населението, който да подпомогне преходът към нулеви емисии” са чудесни. Стига човек да не се зачете по-детайлно и да не направи разчет на финансовите си възможности. Помощ ще има, но не много и не индивидуална, а за електрифициране на комуналния транспорт. Така например, широко се прокламира задължението до 2030 г. в европейските градове да има само електрически автобуси, също прието с този регламент. С други думи, освен че предвидените средства са малко, те ще бъдат насочени към “общото благо”. В този смисъл припомням, че ЕК отказа дори да подпомага закупуването от българските граждани на електромобили и препрати към държавния бюджет. Без да искам да правя паралели, но тази загриженост за общото добруване, комбинирана с административното ограничаване на придвижването на индивида, силно напомня едни отречени от историята времена.
Отделно, тоталният отказ на брюкселските чиновници да разчитат на нискоемисионните и синтетичните горива, които все още дават шанс европейската икономика да е енергийно независима и конкурентна на американската и азиатските, е абсолютно необясним. Нещо повече, представители от европейската столица открито заявяват, че макар и да няма консенсус за пълна забрана на превозни средства с ДВГ, то ще се направи всичко възможно горивата, поддръжката на личните автомобили с ДВГ, както и консумативите да поскъпнат, за да се стимулира прехода към водородна неутралност на европейската икономика.
Вече дори се очаква и приемането на следващата стъпка, която ще засегне и тежкотоварния транспорт, като там предвидените мерки също са безсмислено строги и налагат също почти невъзможно намаляване на емисиите СО2. Това ще оскъпи допълнително и транспорта на стоки вътре в съюза. И тук, поради невъзможност за изпълнение на заложените нива, вероятно производителите ще предлагат предимно електрически превозни средства. Само за сравнение – към днешна дата един конвенционален нов влекач струва между 90-120 хил. евро. Електрическият му аналог е на цена над 300 хил. евро.В EС има над 6.5 млн. тежкотоварни превозни средства, извършващи доставка на над 77% от стоките в Европа. Сами можете да направите сметка каква сума е необходима само за подмяната на парка, без да се има предвид изграждането на подходяща инфраструктура за зареждането й и всички съпътстващи дейности. За никого не е тайна кой ще плати за всичко това в основната му част. И докато с лекотоварните автомобили проблемът е сериозен, но индивидуален, то превозът на стоки ще засегне обществото като цяло и ще доведе до нови ценови върхове в следващите години и то дори при стоките от първа необходимост.
На този фон българската държава още няма никаква идея какво ще се случва с енергията в транспортния сектор. Стратегия за следващите години няма, въпреки апела на неправителствени организации и експерти от бранша. В последните дни на последния парламент бе прието едно парче от някаква визия, касаещо единствено електрическата енергия, но това е по-скоро написано на коляно виждане заради изискваната промяна в Плана за възстановяване и устойчивост. Време е това да се промени и държавата ни да има яснота как ние българите ще се движим през следващите години. За да не стане после твърде късно, както за съжаление обикновено се случва.
Очевидно е, че трябва да се помисли за времето след петрола – в това спор няма. Но не и с налагането на подобни административни мерки, идващи отгоре, без да се съобразяват с особеностите на всяка държава в ЕС. Нещо повече, за много експерти преходът към нискоемисионна икономика, поставен по този начин, е обречен на неуспех. Лично съм участвал в приемането на законодателството относно биогоривата, представяни от ЕК като “най-екологичното” бъдеще на транспорта с дълъг хоризонт. Тогава множество компании инвестираха в сектора поради административни намаления на данъците и други облекчения. За тяхно нещастие всичко продължи само 4-5 години. ЕК промени своите възгледи и те бързо се отправиха към фалита. Да не забравяме, че тогава напънът за бързи и радикални промени не беше толкова мащабен. За разлика от сега. И докато тогава сметката я платиха само производителите на биогорива, сега при провал, който според мен е неминуем, сметката ще я плати целия континент и най-вече неговите граждани. Барабар с нас.
В предишните епохи от развитието на човечеството думите са били скъпи. Няколко фрази или изречения от царе и пророци са давали основание за войни, издигане или изчезване на империи. Днес е различно. Едва ли има съмнение, че в съвременния свят политиката е изкуството на празнодумието, облечено в сложни фрази. Усърдна и дълга работа, изречени думи без никакъв реален и практически смисъл. Пореден пример за това е т.нар. таван на цените на руския петрол, определен от страните от Г-7 и Европейския съюз. Още с началото на конфликта в Украйна през февруари 2022 г. се заговори за подобна стъпка, подсилена с изявления от американските и европейски политици, как това е ходът, който ще лиши Руската федерация от средства за продължаване на въоръжаването на армията и ще сложи точка на войната. Месеци наред подобно говорене се носеше из ефира без никакви реални действия. Затова допринесоха и високите цени на горивата в САЩ преди частичните избори за Сената и Камарата на представителите. След приключване на изборната процедура отговорните фактори във Вашингтон решиха, че вече може да се премине и към някакви действия, които обаче трябва да са внимателно обмислени, за да не предизвикат смут в икономиката. От таван на нива 35-45 долара при курс на сорт “Брент” над 100 долара се заговори за пределна цена от около 60 долара при стойност на основния сорт около 85 долара. Разликата е очевидна и за малките деца. Скоро с фанфари и в Брюксел (въпреки изявленията на някои източноевропейски страни, че това не е практически приложим таван) и във Вашингтон бе обявено как са приети най-сериозните мерки за ограничение на търговията на руски петрол в историята на човечеството. Това от своя страна ще лиши руската икономика от милиардите долари годишно и ще ограничи руската военна машина.
Всъщност нищо такова не се случи. Сделките с руски петрол така или иначе са под нивата от 60 долара и продължават да се сключват без никакви пречки. Производствената цена на барел от руските находища е средно три пъти по-ниска от този така наречен „таван“. Единствената реална промяна на пазара е, че Русия и Китай обявиха инициатива за създаване на гаранционен фонд за застраховане на танкери, които могат да попаднат под санкциите на деветия пакет, приет от ЕС. А това на практика единствено лишава европейските застрахователни компании от клиенти, тъй като те не могат да предлагат тази услуга под заплахата на наказания за нарушаване на санкциите, а в бъдеще дори няма да се търсят от китайски и индийски корабособственици, както и повечето превозвачи от други трети страни. Но така или иначе парите продължават да си текат към Руската федерация, а преките икономически конкуренти на ЕС като Китай и Индия го купуват на преференциални цени много по-ниски от тези, на които ЕС се снабдява със суров петрол. Какво наказание за Владимир Путин!
От другата страна, представителите на Руската федерация плашеха света с какви ли не апокалиптични сценарии. Бившият президент Медведев дори ни обясни как при таван цените на петрола ще достигнат 250-300 долара за барел. Заговори се и за намаляване на добива и “жестоки контрасанкции” за страните, прилагащи или дори подкрепящи въвеждането на ценови праг. Пазарите обаче не реагираха, тъй като имат доста по-сериозни въпроси за обмисляне, а именно разпространението на коронавируса в Китай и влиянието му върху икономиката на азиатския гигант, както и опасенията за глобална рецесия и инфлация. Освобождаването от страна на инвестиционните банки на позиции, свързани с нефтопродукти в края на годината, също допринесе за понижаване на цената на петрола. Всъщност една от слабостите в стратегията на руската страна е именно фактът, че повишаването на цените на енергийните носители води след себе си и риск от рецесия, а оттам и по-ниско търсене на петрол и по-ниски цени. Ситуация, комбинирана с милиардите раздавани от западните правителства по време на пандемията, представляваща доста по-сериозен риск за пазарите от заявленията на руските политици.
Тъй или иначе всички очакваха отговора на Руската федерация на тавана на цените и той дойде на 27 декември с указ на президента Владимир Путин. И след множеството избърборени заплахи за прекъсване на доставките, намаляване на добива и други сериозни мерки, текстът предвижда една доста обтекаема забрана за доставки на страни, които имат експлицитна или имплицитна клауза за налагане на ценови таван в договора за продажба и доставка на руски нефт. И нито дума повече. Отново никакъв реален ефект на пазара и никакво спиране на каквито и да е доставки на суровини. Какво наказание за колониалния либерален Запад и техните васални съюзници от Третия свят!
Да, и двете страни в конфликта, а именно ЕС и Руската федерация си оставят възможности за бъдещи промени в ситуацията. Брюксел с преразглеждането на стойността на тавана на всеки три месеца, а Москва с възможност за допълване на указа при промяна в обстоятелствата. Все пак очевидно е, че нито едните, нито другите ще предприемат крайни стъпки. САЩ и Европа не могат да си позволят глобална енергийна криза, предизвикана от техния отказ трети страни да използват руски петрол с всички последствия за световната икономика и най-вече за собствените им народи. Допълнително сериозно повишаване на инфлацията няма да може да се понесе от западните потребители, някои от които са на финансовия ръб. А на него е и индустрията, което вече притеснява дори най-отявлените привърженици на сериозните санкции срещу Русия. От своя страна в Москва са наясно, че без ресурсите, идващи от продажбата на суров петрол краят на авантюрата в Украйна не е далеч. Да, вероятно по-бавно и мъчително от очакваното на Запад, но всяка война струва пари, а рязкото им намаляване не е добра поличба. В този смисъл и руската страна ще се въздържа да налага “жестоки наказания”, които да влияят на преводите на свежи ресурси. С други думи едните признават, че светът не може без руски петрол, а другите че не могат без финансовите потоци от търговията с този ресурс.
Всичко това е добре, поне засега се оформя “нова стабилност” в световния ред и търговията с ресурси и най-вече нефт. Докога тя ще продължи, е въпрос без отговор, тъй като за съжаление ситуацията е сериозно напрегната. Лошото е, че всичко което се изговаря на световната сцена е за вътрешна употреба в САЩ, Русия или ЕС. Доколко това има ефект сред населението е друг въпрос. Пропагандата навсякъде работи усилено, но в един момент тя ще спре да бъде ефективна. Дано не дойде моментът, в който думите отново ще станат скъпи – поради несериозното им използване ще си спретнем сериозната енергийна криза. Още повече, че сегашната ситуация не може да бъде променена глобално, защото е твърде рисково за всички, но това не изключва създаването на “дребни” неудобства за другата страна. А в тези моменти обикновено страдат по-малките и незначителни играчи на сцената, каквито несъмнено сме и ние. Примерът с доброволното прекратяване на доставките на руския газ е идеален. Държавата остана без подписан дългосрочен договор с друга страна за доставки и единственото, което ни спаси от кризата беше случайността, че имахме някаква договореност с азерската страна. А и проблемът тепърва ще се развива, тъй като преговорите за дългосрочни доставки ще са трудни и вероятно неизгодни за нас, а вероятно и „Газпром“ ще вкара българската страна в дълъг и скъп арбитраж, който можеше да бъде избегнат със завършването на договора в края на 2022 г. С петрола обаче няма да имаме този късмет. Но засега да не бързаме с прогнозите, да не сме толкова черногледи и да си пожелаем единствено по-спокойна и мирна 2023г.
Допълнителните такси върху печалбите на компаниите само ще задълбочат проблема
Светослав Бенчев
Европейската комисия и държавите-членки постигнаха някакъв консенсус, че петролните компании ще направят своя „солидарен принос“ към обществото, което практически се изразява в извънреден данък върху печалбите им.
С две думи за самото задължение. То ще се налага на компании, чиито приходи са формирани над 75% от добив или рафиниране на нефт. Таксата е минимум 33% от облагаемите печалби и ще се налага в случай, че те са с 20% по-високи през 2022 г., а вече и 2023 г. (съгласно последните промени в текста) в сравнение с тези от последните четири години. Събраните средства ще се използват за подпомагане на бизнеса и домакинствата, засегнати от повишаващите се цени на енергоносителите.
Предложението на ЕК набързо беше прието от съвета на енергийните министри, или поне принципно бе подкрепено от тях. Самата брюкселска администрация се беше и подсигурила, тъй като бе избрала за юридическо основание на проектния регламент член от Договора за функциониране на ЕС, който предполага приемане на решението с квалифицирано мнозинство, а не с единодушие.
Всичко дотук изглежда цветя и рози. Добрите чиновници се изправят срещу лошите петролни компании, печелещи милиарди за сметка на обикновения гражданин и като истински брюкселски Робин Худ, Урсула фон дер Лайен и други шеруудски герои раздават откраднатите пари обратно на народа.
Всъщност истината е много по-различна. Тези действия на ЕК показват пълната безпомощност и неадекватност на европейските чиновници. И не, войната в Украйна не е основен, а един от факторите, които ни доведоха до днешната ситуация.
Нека се върнем малко назад във времето, а именно по време на ценовите войни на петролния пазар между американските шистови производители от една страна и Саудитска Арабия и Руската федерация от друга. Още тогава множество анализатори, сред които и моята скромна персона, прогнозирахме, че ниските цени убиват възможностите за проучвания на нови находища, както и инвестициите в инфраструктура, което в последствие ще доведе до високи цени на петрола. Пандемията от КОВИД допълнително наля масло в огъня с още по-ниските стойности на нефта, но ефектите не можеха да се усетят, тъй като потреблението беше изключително намаляло. В същия период ЕК гордо започна да развява знамето на нулевите емисии, въглеродно неутралния свят, зелените сделки и розовите плюшени мечета, чрез което накара и без това губещите петролни компании да насочат сериозна част от малкия си инвестиционен ресурс във „възобновяеми ниско емисионни“ проекти, вместо в осигуряване на количества по-евтин петрол за континента. Много от тези проекти са далеч от практическото приложение, но струващи доста скъпо сега, в този момент.
Друг чудесен ефект от тази ситуация беше, че една трета от рафинериите в Европейския съюз затвориха врати, тъй като бяха принудени да инвестират милиарди в различни ненужни технологии, които нямаха нищо общо с екологията, но се прокарваха под това знаме. Нещо повече, започна се и работа по премахването на двигателя с вътрешно горене от пътищата на ЕС, макар че на всички е ясно, че това не може да се случи в предлаганите от Комисията срокове. Казано по друг начин -ЕК твърдо бе решила, в период на започваща енергийна криза, обусловена от описаните фактори, да ликвидира рафиниращата си индустрия, водещ сектор в Европа. Чиновниците така и не си дадоха сметка, че в свят на нарастваща конкуренция между световните играчи и отворен глобален пазар подобно стъпка единствено унищожава европейската икономика. Нещо повече, самостоятелното отказване от доказани технологии, които продължават да се ползват от останалите ти конкуренти, е най-меко казано недалновидност, заради която комисията трябваше да преосмисли позициите си. Високите цени на енергоносителите бяха пред портите на ЕС.
И така кризата се беше оформила в перфектна буря и тогава дойде и войната в Украйна, която превърна бурята в тайфун. И тъй като е ясно, че корабът потъва, остава единствено оркестърът да свири до последно. Именно това се случва. Паническото кресчендо зазвуча и когато стана ясно, че няма откъде да се намерят средства за подпомагане на домакинствата и бизнеса, тъй като при сриваща се икономика и растяща инфлация приходите се нулират. И така най-лесното решение беше да се вземат пари от тези, които изглеждат най-виновни в очите на хората – енергийните компании. Но никой не обели и дума кой е виновен за настоящата ситуация – и при петрола, и при електроенергията, и при природния газ. Е аз ще го кажа – виновни са политиците, а не индустрията, която сега ще плаща за грешките им.
Сегашното решение за изземване на печалбите на енергийните компании отново ще създаде проблеми в бъдеще време, които ще влияят негативно на икономиката на ЕС. И то при всеки сценарий. Ако ЕК продължи с безумната си политика за нулеви емисии и въвеждане на „въглеродно неутрални технологии“ в близките 20 години, необходимите финансови ресурси ще трябва да се осигурят предимно от европейските енергийни компании. А те няма да ги имат и това няма да им позволи да създадат и разработят нови технологии. Това означава закупуването им или от САЩ или от нашите търговски партньори с неясен статут – Китай. На практика това означава нова форма на зависимост, подобна на тази от Руската федерация. Още повече, че агресивно рекламираната електромобилност зависи от добрата вола на азиатския гигант, тъй като 80% от залежите на полезни изкопаеми, свързани с производството на батерии и соларни инсталации, се управлява директно или индиректно от китайското правителство. В тази връзка предполагам в Брюксел силно се надяват Китай да не направи някоя „специална военна операция“.
Вторият сценарий също не е много оптимистичен, а именно в случай, че петролните компании бъдат оставени на мира и цените на продуктите им не бъдат административно увеличавани заради зелените политики.
Липсата на инвестиции в проучване и добив през изминалите периоди неминуемо ще се отрази на цената. Към това ще се добавят и все по-намаляващите възможности за преработка на петрол в ЕС, тъй като новата такса ще отнеме допълнителния ресурс, който би могъл да се използва за спазване на изключително стриктните регулации – по отношение на емисиите парникови газове и други неразумни екологични или просто така измислени ограничителни изисквания. Това ще направи ЕС зависим от външни доставки (а някои страни като Германия вече са зависими), които се ограничават с всеки изминал ден заради войната в Украйна и санкциите срещу Руската федерация. В нашия регион един от основните печеливши ще бъде Турция, която ще стане основен доставчик на горива. Впрочем вероятно с преработени от руски нефт енергийни продукти, което прави ситуацията още по-абсурдна.
Лесни решения не съществуват, но в тежък момент на криза би било най-добре вместо администрацията да се меси в бизнес средата с регулации и разпределение на парични потоци, да направи всичко възможно да намали административната тежест върху индустрията и най-вече наказателните таксувания под формата на различни данъци. Всички в България видяхме как намаляването на данъчната тежест върху втечнения нефтен газ даде моментален ефект в цената. И акцизите не са единствената такава регулация. Многократно съм обяснявал за стотиците нормативни изисквания, които формират 70% от цената на колонките в бензиностанциите. В останалите 30% се побират доставката, преработката на нефта, всички останали разходи и печалбата на петролните компании. Все ми се струва, че в тези 70% има какво да се направи.
А ако нещата си останат така, европейският кораб ще си потъва, оркестърът ще свири, но за разлика от Титаник електричеството ще угасне не под водата, а доста преди това, оставяйки пасажерите в пълен мрак насред хаоса. А капитанът отдавна ще е на спасителната лодка…
Ситуацията в българската енергетика и по-специално в петролния бранш е като в стария виц. Попитали песимиста и оптимиста може ли да стане по-зле. Песимистът веднага отвърнал категорично: “Не може!” А оптимистът се позасмял и рекъл: “Може, може…” Колкото и песимистично настроената индустрия, особено след Ковид пандемията и кризата в Украйна, да мисли, че все някъде има спасение и че по-зле не може да стане, оптимистично настроени политици и активисти се чудят как да влошат допълнително ситуацията за всички или просто бездействат.
Основният въпрос, който непрекъснато се върти из медии и обществено пространство, било то европейско или българско, е проблемът с прекратяването на доставките на руски нефт и петролни продукти. През изминалите дни чувам множество упражнения на различни специалисти, наши и чуждестранни по темата. Няколко неща обаче трябва да ни направят впечатление. Една от най-остро реагиращите държави на руската военна операция в Украйна, а именно Полша, която иска да предостави и бойна техника и самолети на украинската страна, говори за отказ от руски петролни продукти едва в края на тази година или началото на следващата. Нормално, като се има предвид факта, че една част от петрола от Русия идва по тръбопровод и то на доста добра цена, тъй като няма риск при транспортирането му. Още повече, че замяната на тези доставки може да се окаже логистично невъзможна и до доведе до рязко намаляване на продукцията. Риск, който още не е ясно дали полската страна ще приеме, имайки предвид, че зависимостта й от руския ресурс е едва около и под 40 процента. Което е сравнително малко спрямо ситуацията в България.
Друг интересен факт е, че Европейската комисия, която начело с председателя си Урсула фон дер Лайен бодро обяснява, че трябва мигновено ембарго на петрола с произход от Руската федерация. Всъщност с последните промени в Регламента, налагащ санкциите на тази държава, облекчи режима за петролния внос в ЕС от руски компании, като позволи търговията с тях и техни представители, опериращи в държавите на Западните Балкани и Швейцария, нещо забранено от предходния текст.
Друга сериозно зависима от руските енергийни продукти страна – Германия, не е предприела никакви сериозни мерки за намаляване на зависимостта си и след спирането на „Северен поток-2“ тихичко се е снишила. Това дори притеснява част от индустрията там, която призовава да има предвидимост и по-дълъг срок на отказ, за да няма тежки икономически последствия.
На този фон гласовете в българското общество за моментален отказ от руски нефт и мълчанието на голяма част от политическия елит е изключително притеснително. Защото нека го кажем директно: ако бъде наложено ембарго над петролните продукти без сравнително дълго предизвестие, България ще бъде изправена пред сериозна икономическа криза. И да, рафинерията в Бургас може да работи с други видове нефт, освен Urals, но договарянето и доставката им ще отнеме време. И съвсем естествено ще оскъпи процеса по производство, но това дали обществото може да си позволи още по-скъпи енергийни продукти, е друга тема. Внезапното прекратяване на доставките няма как да бъде компенсирано в кратки срокове, особено що се отнася до готови продукти, които да се предоставят на пазара в случай, че българският производител спре работа. Рафинерията в Констанца претърпя сериозна авария през изминалата година и работи с минимален капацитет. Производителите в Гърция дори и да имат възможност да произведат допълнителни количества, логистични проблеми ще възпрепятстват доставките ( например те ще се извършват единствено чрез автоцистерни, тъй като товарният жп капацитета на гръцките рафинерии е нисък). Дори в идеалния случай обаче ще се покрият не повече от 50-55% от нуждите на страната. Което практически ще създаде хаос, недостиг на горива и сериозен икономически удар върху икономиката, дори блокаж. Цени изобщо не бих искал да коментирам. Евентуално освобождаване на горива от резерва в такава ситуация ще облекчи проблема, но само временно, тъй като за разрешаването му чрез промени в логистичните потоци, както за готови продукти, така и за нефт, ще се изискват повече от три месеца.
В някакъв смисъл подобна ситуация би била някакъв вид асистирано самоубийство на българската икономика. Надявам се, че до такъв сценарий няма да се стигне. Безспорно е, че пътят, по който сме избрали да вървим, води до намаляване и прекратяване на зависимостта от руски петролни продукти. Но той трябва да се извърви бавно и внимателно. Оценявам факта, че част от паричните потоци към Русия финансират военния конфликт и това води до тежка ситуация в Украйна. Очевидно е, че солидарност трябва да има към всяка страна в такова положение. Но готови ли сме ритуално да самоубием българската икономика и да увеличим и без това сериозните си разходи за бензин и дизел, за да покажем съпричастност и да помогнем? Това е реалният въпрос, на който трябва да отговорят родни и чужди политици и експерти, обявяващи се за енергийно ембарго, както и цялото ни общество.
И накрая, американското правителство, въпреки сериозния си конфликт с Русия, дори и не обмисля санкции, отнасящи се до руския уран, тъй като САЩ зависят на около 30% от него за осигуряване на електрическа енергия. 30% не 80%. Оставям сами да размишлявате по този въпрос.
Общините пак търсят най-лесното и безсмислено решение
Светослав Бенчев
Според информация от медиите Столична община, както и гр. Пловдив са започнали работа по въвеждане на нискоемисионни зони (НЕЗ), в които няма да бъдат допускани МПС с ниски екологични категории. Тъй като съм участвал в дискусията и изработването на нормативните текстове в Закона за чистотата на атмосферния въздух (ЗЧАВ), които позволяват създаването на тези зони от общинските власти, ми се струва удачно да направя няколко коментара относно тази новина. Със съжаление мога да констатирам, че много от тях няма да са позитивни, тъй като заложените при приемането на промените в ЗЧАВ проблеми просто излязоха наяве, макар и със закъснение.
1. Още при работата по промяната на националната нормативна база стана ясно, че без обща държавна политика за намаляване на замърсяването на въздуха в градовете, проблемите само ще се задълбочават, което и стана. Безспорно, едни от факторите за подобряване на чистотата на градовете е транспорта. За да има реален резултат в сектора, е необходимо, освен ограничения, да има и ясна посока как да се намали съдържанието на фини прахови частици във въздуха. А това означава по-екологични горива. Определено, единствено чрез електрификация на личния транспорт нищо няма да се получи. Дори не знам дали има смисъл да коментирам изказванията от държавната администрация, че за собствениците на автомобили, произведени преди 1997 г., ще са предостави субсидия от 6135 евро за закупуване на електромобил. Едва ли са много хората, които карат коли на 30 години и имат излишни 30 000 евро, за да доплатят за нов електромобил. Освен може би колекционери на ретро автомобили, но и те не биха го направили от носталгия, ако щете. В този смисъл държавата трябва да изготви, с помощта на индустрията, план за преминаване към нискоемисионни горива в бърз порядък. Очевидно, на първо време трябва да се заложи на енергийни продукти с ниски стойности на замърсяване с фини прахови частици, каквито са най-вече пропан-бутана и природния газ, но също така и бензина и съответно хибридните двигатели. Планът трябва да е както краткосрочен, така и дългосрочен, за да може индустрията да се преориентира и да започне реален преход към нискоемисионен транспорт.
Решенията трябва да са национални и по две други причини. Първо, във всички градове изискванията ще са еднакви за определени горива и гражданите няма да са в ситуация да могат да влязат в гр. Троян например с бензинов автомобил, но не и в София. Второ- простото ограничаване на по-старите автомобили в различни общини, особено на задвижваните с втечнен нефтен газ, ще доведе до намаляване на мобилността на най-уязвимите и бедни слоеве от населението, което допълнително ще засили социалното им изключване – достъп до работни места и социален живот. А това ще има национален ефект.
2. Настоящата система с винетни стикери съгласно еко категория на автомобила не взима предвид превозните средства над 3,5 тона. Така, на практика, тежкотоварните МПС, които са предимно с дизелови двигатели, няма да бъдат засегнати от ограниченията и ще могат да се движат във всички градове в страната, но това няма да е валидно за гражданите, които с личен автомобил трябва да закарат детето си до училище или детска градина.
И тук, разбира се, трябва да бъдат направена разлика между компаниите, които имат нови товарни автомобили, инвестирали са във високоефективни и незамърсяващи дизели с еко норми 5 и 6 и тези, които продължават да използват стари двигатели. А това не е възможно с настоящата винетна система.
3. Нито един от големите градове в страната не въведе най-простия метод за намаляване на трафика и замърсяването на въздуха, практика в големите европейски градове, преди да започне да се интересува от ползването на лични автомобили. Става въпрос за ограничаване на доставките в т.нар. „последен километър по веригата“ или иначе казано до последния получател в рамките на населеното място. В почти цяла Европа доставките на стоки (предимно за магазини и ресторанти) в центъра на града не се извършват след определен час сутрин и в пиковите моменти на трафик. Някои столици позволяват това, но само ако превозните средства са електрически, хибридни или на втечнен нефтен газ или природен такъв. Париж, например, не допуска зареждане на магазини, разположени intra muros (т.е. в идеалния център) след 08.00 ч. Това ограничава задръстванията, консумацията на енергийни продукти, а оттам и замърсяването на въздуха.
4. Според представено ни преди 3 години изследване за София, поръчано от Министерството на околната среда и водите, едва 15% от замърсяването през зимния период с фини прахови частици в столицата е следствие от транспортния сектор. Другите замърсители, които в действителност оказват влияние на качествата на въздуха, са преминаването/паркирането в зелени площи, строителството, географското положение на града, както и най-вече битовото отопление с твърди и всякакви други горива. В този ред на мисли напълно разбирам, че общинската административна мисъл предпочита да ограничи автомобилите и санкционира собствениците им, вместо да се заеме с някои квартали, чието население гори всякакви видове битови отпадъци и в най-добрия случай евтини въглища и мокри дърва и където очевидно държавната власт е безсилна да наказва или въведе ред. Или в най-оптималния вариант да ги подпомогне с по-екологични отоплителни уреди (не комини). За съжаление този метод на действие няма да доведе до реални успехи в борбата със замърсителите на въздуха и ако НЕЗ бъдат одобрени още следващата зима, резултатът ще е незначителен или нулев. Ако пък зоните включват и забрана за използване на горива за отопление, едно е сигурно –правилата няма да се спазват. Към днешна дата някой да е глобен, че гори старата дървена дограма?
Проблемите на всички топлофикационни дружества в страната и най-вече техния имидж в големите градове също не помага. А централното отопление е един от най-оптималните варианти за контрол над замърсяването на въздуха и използването на нискоемисионни горива за отопление. Това е изключително ефикасен инструмент, от който обаче населението се отказваше в годините, за да се отоплява на твърди горива. Стигна се до абсурдната ситуация новопостроените сгради да не бъдат топлофицирани, тъй като потенциалните купувачи не желаят това. Отделен е въпросът, че Топлофикация София не прави нищо освен да инвестира в непрекъснати ремонти на вече съществуващата мрежа, но дотам.
Всичко казано по-горе идва да покаже, че въвеждането на НЕЗ няма по никакъв начин да реши проблемите с чистотата на въздуха в големите градове. На първо място, не са взети всички възможни мерки преди да се ограничи използването на лични МПС. Второ, това, което се търси, е вариант да се покаже някакво действие по темата. Но се избира най-лесното и най-малко ефективното. Липсва всякаква цялостна идея за развитие на сектора, а се търси решение на парче, което винаги води до почти никакви резултати. Трето – тежките проблеми, свързани с битовото отопление ще останат и дори ще се задълбочат с оглед високите цени на енергийните източници. Единственият реален ефект ще бъде социално напрежение, което вероятно ще накара общинските власти да преосмислят намеренията си. Но дотогава ще се загуби време, пари за изграждане на контролни системи за четене на регистрационните номера на колите и обществена енергия в обсъждане на едно безполезно действие….
По подобие на всяка страна в Европейския съюз България има своите задължения за съхраняване на запаси от нефтопродукти в случай на извънредна ситуация, която може да ограничи доставките на енергийни продукти. Те се налагат от Директива 2009/119/ЕО за налагане на задължение на държавите от ЕС да поддържат минимални запаси от суров нефт и/или нефтопродукти. Тя определя нивата на запасите, които следва да бъдат осигурени от държавите-членки. Съгласно методите, определени от Директивата, страната ни следва да осигури запаси от нефтопродукти, равняващи се на 90 дни среднодневен нетен внос. Директивата дава свобода на страните членки да определят как ще бъде разпределена тежестта на това изискване между публичния и частния сектор. Българският законодател, чрез Закона за запасите от нефт и нефтопродукти (ЗЗНН), е предвидил задължението да се разпредели под формата на 60 дни запаси, които се поддържат за сметка на икономическите оператори и 30 дни запаси, съхранявани от държавата посредством Държавна агенция „Държавен резерв и военновременни запаси“ (ДА„ДРВВЗ“).
С оглед гарантиране на прозрачност, осигуряване на максимално възможни добри условия за държавата сделките, свързани с продажба и закупуване на горива от ДА „ДРВВЗ“, се осъществяват чрез стоковата борса, след обявление на сайта на АОП.
Формирането на стойностите на договорите са регулирани от ясни параметри, обвързани с средни борсови цени за предишните пет дни на продуктите на Софийската стокова борса и Platts FOB MED плюс допълнителна добавка, което прави процедурата изключително прозрачна и без възможност за манипулации. При поръчките за доставка на горива за резерва към тези определени борсови цени се прилага и премия за продавача, която трябва да покрие разходите на операторите при логистиката, транспорта и други операции до базите на ДА „ДРВВЗ“. Внимателен анализ на сделките от последните години показва, че цените, на които са купувани и предлагани горивата на борсовите търгове, напълно отговарят на международните цени.
Използването на тази процедура налага два факта, които усложняват и оскъпяват процедурата за операторите:
– необходимостта да се използва борсов посредник, който фактурира услугите си, обикновено в рамките на 0,6% от стойността на договора, което е и първият по сериозен разход за икономическия оператор. – Задължение за предоставяне на банкова гаранция или блокиран финансов ресурс за добро изпълнение в рамките на 5% от стойността на договора. Поради големите обеми на договорите е невъзможно да се използват реални оборотни средства и дружествата предпочитат гаранция от институция, която обаче има своята цена и тя се заплаща от оператора.
Следните важните аспекти на процедурата при изтеглянето на продадени горива от държавната агенция трябва да бъдат отбелязани:
– Рискът, който се поема от дружествата, тъй като собствеността на стоката се прехвърля от момента на извършване на плащането без да има реален трансфер на стоката. Практически петролните дружества няма как да осигурят стопанисването й, тъй като тя се намира в петролните бази на ДА „ДРВВЗ“. Въпреки чисто документалната изрядност и представените сертификати не са редки случаите, в които поради остаряла инфраструктура, небрежност на персонала или техническа неизправност възниква проблем с качеството и количеството на горивото преди икономическия оператор да влезе в реално владение на стоката. Операциите по контрола и окачествяването му са за сметка на оператора и те не са включени в договорните условия.
– разходите за съхранение на продукта е за сметка на икономическия оператор от момента на издаване на заповедта на Председателя на ДА „ДРВВЗ“ до пълното му изтегляне от петролните бази на държавната структура. Поради технологичната невъзможност за бързо изтегляне на големи количества горива от складовете на Агенцията (особено в случай на претоварването на ЖП композиции) тази договорна клауза практически се явява скрита такса, която не е предвидена в определената борсова цена. – авансовото плащане преди да започнат реалните операции по преместването на горивото от склада на ДА „ДРВВЗ“. Това изискване налага блокирането на сериозен финансов ресурс на предприятието. Също така това практически предполага участие в конкурсите на дружества, имащи финансовата възможност да го направят.
– факта, че се продават горива, пазени с години в складовете на ДА „ДРВВЗ“, следва да се извършат необходимите операции, за да може те да отговарят на стандартите за качество към днешна дата. Това практически означава добавяне на биокомпонент в горивата, което е за сметка на икономическите оператори. Допълнителен проблем има по отношение на качествата на бензина, който освен блендирането с биодобавка е необходимо да бъде смесен и със специфично свежо гориво. Това е необходимо, тъй като по време на производството си този енергиен продукт не е бил предвиден за смесване с биоетанол, който нарушава други ключови качествени характеристики на горивото и не може де се комерсиализира.
Основният проблем е, че всички тези разходи са допълнителни и различни от обичайните процеси при „класическата“ търговията с петролни продукти. Повечето от тях трудно могат да се планират предварително и водят до икономическо натоварване на оператора, което той не може да предвиди, но практически е длъжен да заплати. Към тях следва да се прибавят и всички останали разходи – транспортни, товарни, кантарни и енергийни, които по договор са за сметка на дружествата купувачи. Всички тези разходи много трудно се компенсират от отстъпките от цената, които агенцията прави при покупка на по-големи количества. Поради големите обеми и изискваната по-тежка логистика и условия за извършване на сделката те са в сериозен обем и изискват необходимата организация и наличие на инфраструктура за преработка и съхранение докато бъдат освободени за реализация на пазара.
Съгласно типовите договори срокът за снабдяване на резерва с горивата, които агенцията е закупила, е 12 месеца. В рамките на месец енергийните продукти следва да са доставени в склад, регистриран за съхранение на запаси, но в общия случай различен от тези на ДА „ДРВВЗ“. Това се налага тъй като държавната администрация няма налични свободни обеми. Това на практика означава заплащане от страна на оператора на двоен обем транспортни разходи. Веднъж от свой или друг данъчен склад до регистриран склад за съхранение на запаси и още един път от него до крайната дестинация на продукта. Разбира се, тук винаги съществува опцията субектът, спечелил сделката, да притежава склад, регистриран по ЗЗНН, но в последните години това не е случаят.
Този период от 12 месеца налага компанията, снабдяваща резерва, да осигури складирането на горивото за този срок. Независимо дали ДА „ДРВВЗ“ ще разполага със свободни обеми след две седмици или половин година и продуктът може да бъде транспортиран до крайната си дестинация, за да се спазят клаузите на борсовия договор е необходим наем на складово хранилище при регистриран складодържател по смисъла на ЗЗНН за срок от една година. Независимо дали той се използва за по-кратък период или не. Само този разход може да достигне до над 30% от премията по договора.
Тези два факта неминуемо оскъпяват поне двойно операциите по снабдяване с горива на държавния резерв и ги отличават от обичайните търговски операции на петролните компании. Съвсем естествено всички тези разходи се отразяват в премията, изисквана от дружествата и част от борсовия договор по конкретната сделка за доставка. Допълнителна несигурност е неяснотата дали енергийният продукт следва да бъде доставен в данъчен склад, управляван от Агенцията или в обикновен. Вторият вариант предполага и освобождаване на стоката за потребление и заплащане на акцизните задължения.
Въпреки че в последствие те се възстановяват от ДА“ ДРВВЗ“ те отново представляват сериозна сума, поради големите обеми на поръчката. Това налага наличие на сериозен финансов ресурс, блокиран за определено време.
Българското законодателство предвижда резервите с горива да се съхраняват в зимни спецификации. Това изискване има два аспекта. При провеждане на поръчки за закупуване на продукти от ДА „ДРВВЗ“ през летния период (каквато е и практиката през последните години), доставчиците следва да осигурят гориво, което не се произвежда към датите на провеждане на търговете. Важно е да се знае, че зимен енергиен продукт в страните от ЕС започва да се блендира през месец септември. Това изискване допълнително затруднява и оскъпява процеса по доставяне на продукт за запасите от извънредни ситуации. Необходимо е да се намери доставчик или производител, които да промени производствения си процес във време, в което той не предвижда производството на подобна продукция. На второ място освободените от резерва бензинови горива със зимна спецификация не могат да бъдат реализирани през летния период тъй като имат завишени показатели относно налягането на парите, което е важен компонент за безопасността и качеството на горивото. Съгласно националния и европейски стандарт този тип бензин може да бъде пуснат на пазара само през зимата, което налага неговото складиране и съответно блокиране на свободен ресурс за други обичайни операции в складовете на дружествата.
Борсовите флуктуации на международните пазари също оказват влияние на местните процеси. Покупката или продажбата на гориво от/за резерва се извършва по средни цени от предишните пет дни, предхождащи датата на договора. Така например при покупката на енергиен продукт от Агенцията при последващо рязко понижаване на борсовите цени в следващите дни (ситуация, която имахме през изминалия период) икономическият оператор следва да реализира на пазара продукт, закупен на по-висока цена от тази, която конкурентите му могат да предложат към определената дата. Обратно, при доставка на горива за резерва и при увеличаваща се ежедневно цена на международните пазари (ситуация, която също имахме наскоро), историческата стойност на основата, на която е сключен договора, се явява недостатъчна, тъй като дружеството трябва да закупи горивото на по-висока цена в следващ период. Във време на бурни борсови движения, през каквото преминахме през последните месеци, тези флуктуации са сериозен проблем за сектора. Съвсем естествено този риск се хеджиране и в премията на доставчика.
Сделките с горива през стоковите борси имат своите специфични характеристики. Те са особени с факта, че икономическите оператори, участващи в тях, следва да имат значителен финансов ресурс, както и да са готови да поемат сериозен риск с оглед несигурността на пазарите и допълнителни разходи, произтичащи от договорните отношения с ДА „ДРВВЗ“. В най-общ смисъл борсовите договори са с привидно добри пазарни условия, които обаче се компенсират с договорни клаузи, съдържащи рискове – относно доставката/изтеглянето на горивата, логистиката, блиндирането на продукта с био-компонент, възможни проблеми с качеството и последващото им реализиране.
По отношение на продажбите на горива от държавния резерв следва да се има предвид че относително изгодното ценообразуване по борсовия договор е съпроводено с допълнителни и специфични за този тип сделки разходи. В продажната цена не са включени всички логистични и всякакви други „скрити“ разходи, без които горивото не може да се реализира и които са споменати по-горе. Това създава впечатление в обществото за привидно ниска цена, на която горивото се закупува от икономическия оператор и съответно загуба от страна на държавата. Всъщност това не е практически вярно. Дори в някои случаи поради ценови флуктуации, затруднение в транспортните дейности поради големите търгувани обеми или гориво, което трудно се окачествява или блиндира с биокомпонент то сделката може да се окаже неизгодна за петролните компании.
Обратната процедура по доставка на горива за държавния резерв също създава грешни усещания сред хората, най-вече поради начисляваната премия за разходите на операторите. В този случай цената изглежда по-висока, тъй като борсовият договор налага заплащане от страна на купувача, т. е. държавата, на всички допълнителни пера, които са характерни за всяка една операция по закупуване, съхраняване и транспорт на горива. В нея са изчислени и всички специфики на дейностите, типични за доставките на запаси за ДА „ДРВВЗ“.
Настоящата процедура има своите недостатъци. На първо място големите обеми на поръчките и продажбите затрудняват и оскъпяват процедурата. Те налагат и участието в търговете на по-големи компании от сектора, които имат възможности да поемат рисковете на пазара и да изпълнят тежките изисквания, поставени от ДА „ДРВВЗ“. На второ място разходите за покупка на горива идват директно от държавния бюджет. От една страна това не дава възможност на поръчителя да разполага и планира необходимите средства. Неслучайно част от поръчките за доставки на енергийни продукти се прекратяват с простото обяснение – липса на финансов ресурс. От друга страна този разход се прави за сметка на друг от републиканския бюджет. Както ще стане въпрос по-долу, това може да се промени. На трето място процедурата не е достатъчно прозрачна за обществеността, което създава съмнения относно правилното й провеждане, тъй като не се познават детайлите на пазара на горива и се организира от държавна структура, която е прекалено тромава в действията си, а и е сравнително непозната за гражданите.
Тук следва да се добави и неправилно избрания момент за обявяване на поръчките през летните месеци, при положение че типа на доставяния енергиен продукт е със зимна спецификация.
Промените в сектора следва да бъдат внимателно обмислени и да са в насока на добрите европейски практики. На първо място е необходимо да се създаде публично-частна структура, подобна на тези в Унгария и Германия, която да управлява съхранението на 90-дневни-те запаси. Изкуственото разделение на част за бизнеса и част за държавата няма логика. Още повече, че европейското задължение за съхранение на запаси е наложено на държавата, а не на икономическите оператори. Тя следва да се финансира не от държавния бюджет, а от директна такса за всеки литър продадено гориво, която да се събира по подобие на акцизите. Това няма да доведе до оскъпяване на продуктите, тъй като и към настоящия момент това перо е включено в цената на енергийните продукти, като част от разходите на петролните компании. В структурата следва да има представители на бизнеса, което ще гарантира по-висока степен на контрол върху обществените поръчки, а също така ще даде допълнителна експертиза около оптимизирането на процесите и намаляване на разходите за съхранение. Свежият финансов ресурс от събраните такси ще даде възможност сделките да се извършват при оптимални пазарни условия и в периоди, в които зимните спецификациите на горивата се произвеждат и доставят. С други думи сделките ще се извършват не когато има пари, а когато е икономически най-изгодно. С помощта на бизнеса могат да се оптимизират и разходите, свързани с наличността на свободните обеми и транспортните операции, което неминуемо ще доведе до по-ниска себестойност на обществената поръчка (какъвто е случая в Унгария). Не на последно място предлаганата система ще освободи бюджетния ресурс, използван сега за тази цел, и той може да бъде пренасочен към други важни сектори.
Увеличаване на конкуренцията при поръчките на тази структура е друга важна цел, която следва да се постигне. На първо място е необходимо лотовете, които следва да се купят или продадат, да бъдат по-малки като обеми. Това ще позволи да има повече участници на пазара. Условията също следва да бъдат подобрени като се минимализират скритите разходи за петролните компании, които възпират по-малките играчи на пазара, които нямат възможност за поемане на реален риск и организация на мащабни логистични процеси.
Въвеждането на такса за създаване на запаси за извънредни ситуации ще реши и още един проблем на страната. Практически ще бъде премахната лошата практика част от икономическите оператори да не заделят начислените им запаси от нефтопродукти, тъй като публично-частната структура ще е единствено отговорна за процеса.
Бизнесът от дълго време настоява за промяна в тази насока, но държавните власти оставаха глухи. Предлаганите промени, макар и да изглеждат мащабни, могат да бъдат извършени в рамките на две години. Обществения интерес по въпроса, както и желанието за промяна в сектора показват, че момента може би е дошъл.
Абсурдната политика на Брюксел да се инвестира в безумни зелени технологии и да не се подкрепя развитието на газовата инфраструктура трябва да спре
Светослав Бенчев
Изминалите дни донесоха интересна новина за света на енергетиката. След дългогодишно противопоставяне от страна на САЩ газопроводът „Северен поток 2“ в крайна сметка ще бъде реализиран. Канцлерът на ФРГ Ангела Меркел успя да се договори с американската администрация за премахване на пречките пред доизграждането му. Освен леко горчивия привкус, който остава, с оглед на факта, че за едни може (въпреки че, все пак, това не се случи без задължения за немската страна, а именно изливането на милиони във фонд за декарбонизация на икономиката на Украйна), а за други – не (Южен поток), събитието даде важни индикации за енергетиката в ЕС. Няколко извода могат да бъдат направени:
1. Политиката на ФРГ за излизане от ядрената енергетика води до замяна на източника на енергия. За съжаление на всички зелени организации, заместителят е фосилно гориво, природен газ, което очевидно ще играе важна роля още дълги години, тъй като реализацията на толкова скъпоструващ (политически и икономически) проект едва ли ще бъде оправдан в рамките на използването му за няколко години.
2. Ако една силна икономически държава не може да намери във възобновяемите източници на енергия достатъчно потенциал, за да захрани икономиката си, какво остава за по-малките такива? Най-вече като се има предвид цената, която ще трябва да бъде платена, както и сигурността на доставките през всички годишни сезони.
3. Въпреки въжделенията за край на изкопаемите горива „още утре“, те очевидно ще останат празни приказки за някои казуси, докато другаде, като например транспорта, ще се заплатят от обикновените европейци, защото може и е лесно.
4. Един голям трансатлантически съюзник очевидно проявява сериозни двойни стандарти по отношение на европейската енергетика. Въпреки съпротивата на Полша и балтийските републики, Северен поток стана реалност. Множеството заклинания, че САЩ няма да го допуснат, навяват спомени за думите на президента Джордж Буш в Тбилиси, че Грузия вече не е сама и че може да разчита на Америка във всяка ситуация. Всички си спомняме какво стана после в Грузия.
5. Европейската енергийна карта не се нарежда според това какъв интерес имат страните от ЕС, а каква е стратегическата идея на трети страни. Това не е устойчиво развитие и говори за изключителна слабост на държавите и съюза, които рано или късно ще заплатим всички. Комбинацията между налагани политики и самоубийствените такива, свързани със зелено развитие, създава стратегическа несигурност и възможност за влияние върху важни страни за ЕС.
6. Въпреки всякакви либерализационни пакети, общи пазари и други добре звучащи формули за газовия пазар, в крайна сметка всеки е сам за себе си. Ако имаш възможност или си голяма държава, се откупуваш или някои правила минават в страни от теб, а, ако си по-малък, опитваш да си купиш четири самолета, ама какво по-първо да откупиш с тях? Това допринася за недоверието между Изтока и Запада в ЕС и внася допълнителна разделителна линия на континента. По повод „Северен поток 2“ Европейската комисия единствено „измънка“ няколко фрази относно как това отговаря на изискванията на либерализационните пакети и с това се приключи. Не посмя да каже нито дума повече. Със сигурност в Източна Европа всички останаха доволни: тези, които бяха против газопровода и тези, чиито проекти бяха гласно саботирани от същата тази комисия.
7. За пореден път заявките за сигурността на доставките на енергия в ЕС и по-скоро в Германия се отнасят на практика до това не дали Руската федерация би използвала природния газ за натиск върху ЕС, а до това да избегнем проблеми, ако Украйна отново влезе в конфликт с източния си съсед. Очевидно, това е и реалният прочит на политическите западни елити, за което допълнително говори и фактът, че германски, а отскоро и бивши френски министър-председатели сядат в столовете на различни административни органи на руски газови компании.
Всички тези изводи оформят сериозната необходимост от реална енергийна политика в ЕС, която да защитава интересите на всички държави-членки. Тя може да се постигне с инвестиции, които да осигурят навсякъде в съюза възможност за доставки на необходимите количества от повече и различни източници. Това означава, както изграждане на необходимата инфраструктура (особено в Централна и Източна Европа), така и развитие на проучването и добива в Средиземноморския и Черноморския басейн. Развитието на новите технологии в САЩ, включително и за шистов добив са несправедливо пренебрегвани от ЕС. А те бяха и са в основата на енергийната независимост на САЩ, даваща им възможност за по-освободена международна политика. Продължаващата абсурдна политика на Брюксел да се инвестира в безумни зелени технологии и да не се подкрепя развитието на газовата инфраструктура трябва да спре незабавно. Още повече, че природният газ е с изключително ниски емисии на сакралния СО2. Отвъд краткосрочните въжделения на брюкселските чиновници да се харесат на зелените в Европа, които са малобройни, но гласовити, природният газ под различните му форми би трябвало да бъде гориво на бъдещето, поне за следващите 50 години, което да осигури преход към други технологии, както в индустрията, така и в транспорта.
Комбинацията от тези действия ще даде и свободата на ЕС да провежда своите политики, без да зависи от съюзниците отвъд Атлантика или от други свои източни съседи. За съжаление, подобен сценарий е малко вероятен като имаме предвид неразумните действия на чиновниците в Брюксел. Твърде вероятно е те и занапред да останат верни на убийствената визия за зелена енергия, която със сигурност ще доведе до кризи, подобни на тази в Тексас през студените зимни дни. Докато може би жълтите жилетки, този път от цяла Европа, не се появят в белгийската столица, за да питат кой ще плати сметката.
ЕК пробва с административни мерки да смачка конкурентоспособността на европейската автомобилна индустрия
Светослав Бенчев
Да отидеш до морето, без да се налага да чакаш държавния автобус или – не дай си, Боже – влак и да се предвижваш свободно в страната и чужбина е едно от чудесата, които с ентусиазъм открихме след смяната на режима през 90-те години. Особено през последните години дори не се замисляме за свободата да пътуваш със собствения си автомобил, където поискаш. Тези времена са на път да приключат, най-вече за средностатистическите европейци и за по-голяма част от тези от Източна Европа. Европейската комисия е решила, че след като гражданите не искат достатъчно електромобилите и не са удовлетворени от цената и пробега, простичко ще елиминира конвенционалните превозни средства през „задната врата“. И, както наскоро заяви Франс Тимерманс, заместник-председател на ЕК: „Няма да отлагаме трудните решения в сектора“ и „Бъдещето е в градския, междуградския и регионален обществен транспорт, който да намали въглеродния отпечатък на европееца“.
Какво всъщност се случва?
След обявяването на т.нар. Зелена сделка ЕК започва работа върху новите норми за емисиите на автомобилите – Евро 7, касаещи коли, кемпери, автобуси и тежкотоварни автомобили. Доскоро те бяха предимно в рамките на предположенията, но преди няколко седмици Комисията вече обяви какви точно ще предложи да бъдат те. А именно: 30 мг на километър азотни окиси, независимо от вида двигател (при сегашни стойности от 60мг за дизелов агрегат и 60 мг за бензинов), като има и желание тази норма да бъде още намалена до 10 мг, както и 300 мг въглеродни емисии на км. В допълнение тези параметри следва да не се надвишават в никакви условия (зимно време, пълна мощност на двигателя), като затова трябва да бъдат осигурени датчици, отчитащи емисиите в реално време. Срокът новите изисквания да влязат в сила се очаква да бъде през 2025 г. Тъй като тези стойности вероятно не говорят много на широката публика, бих използвал едно много удачно сравнение, взаимствано от немските технически специалисти, които казват, че тези норми предполагат спортистите да полагат върхови усилия без пулсът им да надмине нормалните удари на спящ човек. С други думи, това е невъзможно. Нещо повече, финансовите изчисления показват, че за осигуряване на необходимите материали и технологии новите конвенционални автомобили ще надминат по цена електромобилите и ще започват от 70 000 евро за базовите модели среден клас.
Всичко това се случва на фона на последните научни данни, изнесени от немския автомобилен клуб ADAC, които показват, че в големите градове в Германия няма осезаемо намаление на емисиите азотни окиси по време на затварянията заради пандемията и на огромното намаляване на автомобилния трафик. Също така анализи показват, че, с малки изключения (сред които за съжаление и София), въздухът в градските агломерации е най-чист от момента на започване на измерванията. Още по-интересно – и в рамките на анекдота – е, че по думите на д-р Михаел Хаберланд, Президент на „Автомобилен клуб Мобил“, Германия, дизеловите двигатели изпускат по-чист въздух от ауспусите, отколкото този, който двигателят поема отпред. Също така множество специалисти считат, че настоящите стандарти за вредни емисии в ЕС са достатъчно – та дори и твърде – стриктни и поставят европейската индустрия пред затруднения, правят я неконкурентноспособна и оскъпяват крайния продукт за потребителя.
Тогава защо има нужда от нов стандарт?
Единственото логично обяснение за налагането на нов стандарт е силното желание на брюкселската чиновническа гилдия да ограничи рязко и да елиминира в кратък срок продажбите и движението на конвенционалните автомобили за сметка на тези, задвижвани с електричество. Тъй като това за момента не може да се случи по доброволен път – и най-вече, тъй като това не се случва съгласно приетата екселска таблица на бюрота на администрацията, – очевидно ЕК е решила нормативно да оскъпи моторните превозни средства, задвижвани от нефтопродукти. А в последствие – да направи производството им технически невъзможно. Така практически ще се облагодетелстват лидерите в производството на електромобили, а именно САЩ, чрез Тесла, и Китай и Япония със своите няколко местни лидера и ще осакати за дълго време европейските автопроизводители, които въпреки многомилиардните инвестиции в развитие на електрически превозни средства, все още сериозно изостават от своите азиатски и американски конкуренти.
Понеже България не разполага с развита – и изобщо с каквато и да било – автомобилна индустрия, да разгледаме какво означават за нас тези нови норми. На първо време, това ще оскъпи значително новите автомобили и на практика ще направи абсолютно невъзможно за обикновените българи да си закупят какъвто и да е било нов автомобил. Поради сериозната мнителност както на българите, така и на средния европеец, към електромобилите, ще пострада и пазарът на коли на старо, тъй като хората ще се разделят по-рядко с автомобилите си заради по-добрите им параметри и пробег. Това означава по-малко и по-скъпи автомобили на старо. Особено за моделите след 2010 г. се очакват и по-чести сериозни ремонти, тъй като след тази година производителите, отново по принуда на ЕК, се ориентираха към производство не на издръжливи, а на екологични двигатели.
Нещо повече, без реална конкуренция електромобилните производители няма да имат сериозна необходимост да се конкурират ценово и това ще има за последствие, че новата мобилност задълго ще бъде възможна само за доста по-заможни граждани предимно в Западна Европа.
Всичко това ще доведе до желаната от Франс Тимерманс необходимост от използването на обществен транспорт за всякакви разстояния. Разбира се, този тип превоз, според вижданията на Брюксел, трябва също да бъде екологичен, а именно – влаков, за по-далечни дестинации (тук припомням, че според същия зам.-председател на ЕК полетите под два часа в рамките на ЕС следва да бъдат практически забранени, заради постигането на въглеродна неутралност) и предимно велосипеден, в градовете.
Превозът на стоки ще поскъпне няколкократно, особено за държави със слабо развита железопътна инфраструктура. Този аспект е изключително важен за България, тъй като, както показа пандемията преди въвеждането на „зелени коридори“ за придвижване, без тежкотоварен автотранспорт националната икономика не може да функционира. Износът ни е изключително обвързан с ЕС и всеки проблем при доставките води до намаляване на доверието на партньорите в Западна Европа. Още повече, обемите на износа за ЕС не могат да бъдат обхванати от съществуващата инфраструктура, което на практика ще ограничи дейността на българските фирми и ще ги постави в икономически неизгодна ситуация.
Казаното навежда на мисълта, че е необходимо най-сетне българските представители в европейските институции да свършат някаква работа, освен да се обвиняват взаимно във всички прегрешения. Да бъде обяснено и защитено с думи прости, че не всички държави в ЕС имат възможности да покрият изискванията на една малка, но креслива общност от „зелени“ и че икономиките на тези държави имат нужда от мобилност, за да бъдат конкурентни, както в рамките на съюза, така и в глобален мащаб. И понеже всички си мислят, че това не ги касае, след няколко години ще се окажат в неприятна ситуация и пред свършен факт. Нещо подобно на случилото се с един ТЕЦ и обслужващата го инфраструктура в Южна България.
Накрая, ако и самите граждани не поставят своите изисквания пред политиците сега, то след време, когато се налага да закарат близките си до болницата с колело или с една от двете електрически линейки в София, ще могат да се сърдят само на себе си. Нека тези, които си спомнят продължаващото цяла нощ или цял ден пътуване с влак от София до Бургас от времето на социализма, разкажат за мобилността на децата си, без сантименти …
Хакерска атака за 3 лева би могла да остави държавата без горива и да манипулира изборите
СВЕТОСЛАВ БЕНЧЕВ
Вероятно всички си спомняме филма “Златното око” с истинския Джеймс Бонд (Пиърс Броснан), в който двама компютърни специалисти, свързани в мрежата, се бореха помежду си за контрола на един спътник, който можеше да подпали поредната световна война. По-късно се появиха и други филми за симпатични хакери, крадящи пари с добри намерения от зли капиталисти, както и за терористи, саботиращи инфраструктурата на държавите с цел някакви изгода за тях или каузата им. Така или иначе образът на информационните технологии като възможност за облагодетелстване или въздействие над обществото бе показан на екрана доста преди реално да се появи в практиката. И докато секторите в икономиката взеха и взимат сериозни мерки срещу кибер заплахите, пандемията отново ги постави в заради необходимостта да предоставят отдалечен достъп на служителите. Това неимоверно увеличи риска от компютърни престъпления, което се манифестира в енергийния сектор с успешната атака над информационната система, управляваща един от най-големите петролопроводи в САЩ, опериран от Колониъл Ойл Индустрис. Последвалият недостиг на горива в някои щати и комичните и апокалиптични картини на хора, зареждащи бензин в найлонови торбички, показаха единствено изключителната сериозност на заплахата, която представляват няколко компютъра и няколко човека, за сигурността на доставките и изобщо за подредения живот, на който сме свикнали. И понеже видяхме какво се случва в една добре развита страна при подобна атака, трябва да се замислим и каква е опасността за нашата страна и дали подобна ситуация е възможна у нас. България е държава, която освен с добре развита ИТ индустрия, се характеризира с почти нулев административен капацитет по темата, което предполагам много хора констатираха и сами след като, подобно на мен, откриха изтеклите си лични и други данни при хакерската атака над НАП.
И тук някой би попитал какво общо има хакерската атака над един петролопровод и компетентността на държавната ни администрация да опази личните ни данни? Как това може да се окаже свързано със сигурността на доставките на горива в страната? Пък и нали, въпреки всичко, ние сме все още “аналогова” държава по същността си, което впрочем се установява лесно, още повече като се има предвид развитието на електронното ни правителство и способностите за предоставяне на административни услуги по електронен път. Всъщност описаните неща са изключително свързани, както показа и един съвместен проект между петролната индустрия, експерти по киберсигурност и държавната администрация, под егидата на британското посолство, провел се преди около две години.
Както вероятно е известно на широката публика, всички икономически оператори на нефтопродукти в страната са свързани по електронен път, по един или друг начин, с приходните администрации. За данъчните складове, упражняващи търговия на едро, съществува връзка между тях и Агенция “Митници”, а обектите за търговия на дребно, съхранители и ползватели за собствени нужди са привързани към Националната агенция за приходите. Системите на двете администрации са свързани една с друга с цел сверяване на подадената от операторите информация, както и за вътрешен контрол. Неработоспособността на всяка от тях е сериозна предпоставка за затрудняване на бизнеса и снабдяването с енергийни продукти. Проектът, реализиран преди време, обаче извади на показ много по-сериозните импликации от проблемите при електронната връзка между икономически оператори и държавната администрация.
Целта на разработката, част от международен тест за информационната сигурност на енергийните системи на държавите в ЕС, бе да покаже готовността на реакцията при кризисна ситуация, състояща се от пробив в киберсигурността. Представители на индустрията, службите за сигурност, приходните администрации и информационните специалисти трябваше да разиграят сценарий за саботаж на системите за предаване на данни към НАП и Агенция “Митници”. Според изградения сценарий това се случваше в период преди дълъг уикенд, в който се очаква много граждани да пътуват извън големите градове и седмица преди провеждането на парламентарни избори в страната, за които предварително бе постъпила разузнавателна информация за опит от трети страни за влияние на крайния резултат чрез фалшиви новини.
Резултатите от упражнението бяха близо до плачевните – оказа се, че в рамките на 24 часа страната е напълно блокирана и без никакви запаси от горива, като на 48-ия час няма нито една бензиностанция, която да разполага със запас от енергийни продукти. Още по-притеснителен бе фактът, че всичко това бе предизвикано без никаква софтуерна намеса, а постигнато единствено с хардуерен саботаж на стойност …3 лева. Беше констатирана и липсата на каквато и да е било структура за реакция от страна на приходните администрации (лица за контакти, верига на предаване на информацията). Още повече, че през почивните дни компетентните служители от агенциите не работят. Неприятно също бе и създаденото усещане, че някои държавни служители нямаха особено доверие на своите колеги от индустрията, които по-скоро подозираха в измама, отколкото да ги възприемат като част от решението на задачата. Бяха отчетени и много технически проблеми при осъществяване на контрола от страна на митниците и НАП, които все още предпочитам да не разкривам. Тук може би е мястото да се припомни и онзи казус, който бе обявен преди време, за ползването на една проста парола за достъп до системата на митниците, използвана от множество служители и несменяема, за да се помни лесно.
Най-неприятното от цялото упражнение все пак не беше толкова фактът, че може да се създаде сериозна криза с доставките. Макар и със затруднения до 5 дни, според симулацията, доставките се върнаха на сравнително нормални нива. Основният проблем бе създаването на предпоставки за граждански размирици, както и за влияние на чужда страна над вътрешнополитическите процеси в България. Според участващите експерти по сигурност подобна ситуация би повлияла върху резултатите от изборите с над 85% вероятност. На 55% се оцени риска от размирици и протести, вследствие и на разпространението на фалшиви новини. Иначе казано, още веднъж бе доказано, че енергийните доставки са неизменна част от националната сигурност.
Разбира се, промени бяха направени с оглед подобряване на сигурността оттогава, но част от проблемите продължават да бъдат актуални и продължават да висят като Дамоклев меч над индустрията и страната. Със съжаление може да се констатира, че все още държавата гледа малко пренебрежително върху този аспект, а именно киберсигурността на системите за контрол на НАП и митниците. Все пак нека напомним, че освен създаване на кризисна ситуация, данните предавани към приходната администрация могат да бъдат обект на интерес и с други цели. Те съдържат търговски тайни, които могат да бъдат използвани и за промишлен шпионаж. Също така и за саботиране на дейността на конкурент или друго неудобно лице. Поради важността на системите за контрола над приходната част от бюджета, индустрията няма достъп до тях и функционирането им. В този смисъл специалистите от частния сектор не са запознати как да реагират при проблем и липсата на ясна организация не подпомага процеса.
Какво всъщност трябва да се направи?
На първо място, държавата най-сетне трябва да даде приоритет на киберсигурността. Досега системите на приходните администрации се градяха върху принципа „да осигурим приходи в бюджета и да контролираме лесно“. Всичко се изграждаше бързо, в кратки срокове, с единствена цел да се представи готов продукт за контрол, който просто да предава някакви данни, независимо как и колко са защитени. Изключително необходимо е да бъдат оценена информационната сигурност на системите и да бъдат взети мерки за защита им, а бъдещите промени в тях да се разглеждат и от този ъгъл, като той бъде водещ при взимането на решение.
На второ място, са необходими и промени в Закона за киберсигурността. Той създава една изключително тромава структура за реакция, недобре замислена и в европейската директива, която е транспонирана. Трябва да бъде засилена нормативно връзката между администрация и бизнес чрез изграждане на бърза структура за реакция, състояща се от по-ниски управленски нива, която да е способна да прецени сериозността на проблема и при необходимост да го ескалира нагоре по веригата.
На трето място, трябва да се промени мисленето в държавната администрация. В повечето случай на индустрията се гледа с подозрение, като на разбойник, целящ да открадне от държавните приходи. Разумни предложения се отхвърлят, тъй като не се разбират и се преценяват като странни, защото идват от бизнеса. Тук е мястото да се спомене и необходимостта от кадри в митниците и НАП, които да са информационно компетентни и да могат да взимат решения, а не да ги предлагат на своите началници, които в повечето случаи не ги оценяват поради неразбиране или други мотиви. Проблем, разбира се, е и по-ниското заплащане за ИТ специалист, който работи за държавната администрация в сравнение със заетите в частния сектор.
На четвърто място, може да се отбележи още една важна тема, а именно необходимостта от учения и обучения, които да се провеждат на определен период от време. Чрез тях могат да се откриват пропуски и да се коригират бързо, за да не се допускат проблеми в сигурността. Също така подобряването на комуникацията между различните участници в процеса е от изключителна важност. Очевидна е необходимостта от по-добра кооперация между индустрия и държава особено при реакция в момент на криза, в която нито една от страните не може да се справи сама, а залогът е сигурността на държавата.
Хубаво би било поне част от изложените предложения да станат реалност и то в близко време, за да не се окажем един ден в ситуацията на средностатистическия американец с няколко найлонови пликчета с бензин, обграден от още няколко наши сънародници със сопи, на които вече знаем ЕГН-тата и данъчните задължения, желаещи да отмъкнат драгоценните торбички, за да се приберат в София или Пловдив.
